被“凍傷”的哈大高鐵

　　記者 劉亮

　　沈陽市西塔地區(qū)，哈大高鐵高架橋附近，駐扎著中鐵九局的一支工程隊。8月下旬，《財經(jīng)國家周刊》記者來到工地時，工人們正在做平整橋下地面的收尾工作。

　　一位姓李的工人告訴記者，他們住在這里已有5年。由于哈大高鐵已經(jīng)建成，估計再有一兩個月就會搬走。這位工人表示，高架鐵軌上已經(jīng)開始“遛車”了，剛開始是貨車，后來又跑了幾次“子彈頭”。

　　雖經(jīng)歷了數(shù)月的聯(lián)調(diào)聯(lián)試，在此期間一些路段也取得了較好的效果，但哈大高鐵仍然沒有確切的開通時間。哈大鐵路客運專線有限責(zé)任公司(下稱“哈大公司”)的一位高管告訴記者，“10月份肯定開通”，可該公司綜合部的一位工作人員則表示，不知道確切的開通時間，估計今年冬天會開通。

　　鐵道部客運專線專家組的一位專家向《財經(jīng)國家周刊》記者透露，哈大高鐵正面臨路基凍脹問題的困擾。哈大高鐵于2007年8月23日正式開工建設(shè)，到2010年底已基本完成軌道鋪設(shè)的工作，但其后一年多的時間里，觀測到部分路段路基隨天氣變化，出現(xiàn)了超標準的凍脹變化。

　　中國工程院院士、中國中鐵隧道集團副總工程師王夢恕也證實，哈大高鐵部分路段的路基，沒有處理好凍脹的問題，正在對路基進行重新處理。

　　同時，上述兩位專家介紹，我國經(jīng)過科學(xué)試驗，已經(jīng)掌握了在北緯45度嚴寒地區(qū)(最低溫度可達-40°C地區(qū))鋪設(shè)無砟鐵路的技術(shù)，而哈大高鐵在設(shè)計、建設(shè)過程中，沒能認真應(yīng)用這些技術(shù)。

　　設(shè)計深度不夠

　　哈大高鐵是我國東北嚴寒地區(qū)，設(shè)計建設(shè)標準最高的高速鐵路線，采用復(fù)線電氣化鐵路，基礎(chǔ)設(shè)施按350公里/小時速度建設(shè)，運行平均時速可達300公里以上。

　　哈大高鐵正線全長904公里，由鐵道部和遼寧、吉林、黑龍江三省共同投資建設(shè)，項目概算總投資923億元，是國家“十一五”規(guī)劃的重點工程，國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“四縱四橫”客運專線網(wǎng)的重要組成部分。

　　鐵道部客運專線專家組專家介紹，目前已建成的哈大高鐵，70%多的路段選擇以橋代路，也就是在高架橋上鋪設(shè)無砟軌道；20%多的路段是在地面路基上鋪設(shè)無砟軌道。路基無砟軌道路段，主要集中在隧道、車站兩端的延長線上。

　　“高架橋的基座打入地下40多米深，采用高架的軌道并沒有出現(xiàn)問題，問題主要出在路基上鋪設(shè)無砟軌道的路段�！鄙鲜鰧＜艺f。

　　東北地區(qū)由于冬夏季溫差大，容易出現(xiàn)路基凍脹。在這種區(qū)域，設(shè)計、建設(shè)高鐵時，要控制路基中水的含量，路基中如果沒有水分，就會像沙土一樣，沒有強度。而水分多了，冬天凍起來，夏天一膨脹，會導(dǎo)致路基變形，影響高鐵的平順性和安全性。

　　“與普通鐵路相比，高鐵對路基防沉降變形的要求更高，在建設(shè)過程中，必須將水分控制在適量的程度。讓水分冬天一凍，剛好把路基中的縫隙填滿，不會再膨脹，這樣路基就不會隨著天氣變化出現(xiàn)凍脹循環(huán)�！� 這位專家介紹。

　　“如果當(dāng)?shù)氐叵滤�位比較高，就必須做好地基封堵處理；如果是表面來水，那路基的表面一定要包裹封閉好，修好邊坡和排水溝等設(shè)施，將水從表面排走。”他說，“出現(xiàn)問題，說明哈大高鐵設(shè)計時，對線路情況研究得不夠透徹，存在設(shè)計深度不夠的問題�！�

　　根據(jù)鐵道部頒布的《高速鐵路設(shè)計規(guī)范(試行)》等現(xiàn)行的高鐵建設(shè)標準，高鐵路基、橋梁、隧道工后沉降必須小于15mm，路基與橋梁、路基與隧道等結(jié)構(gòu)物間的工后差異小于5mm，折角小于千分之一�！肮�大高鐵部分路段曾出現(xiàn)的沉降變形超過了這個標準，更為嚴重的是膨脹之后，有些地方會隆起，成為波浪型路基�！鄙鲜鰧＜医榻B。

　　未被應(yīng)用的技術(shù)

　　哈大公司的一位高管告訴記者，“哈大高鐵幾乎全部路基無砟軌道都出現(xiàn)了類似問題，只是程度不同。在高寒地區(qū)建高鐵，難免會出現(xiàn)一些意想不到的問題，目前正在采取措施加以解決。正式開通前，這些問題肯定都會得到解決�！�

　　在專家們的眼中，哈大高鐵遭遇的問題是完全可以避免的。

　　王夢恕說，“青藏高原的凍脹，更為嚴重。在建設(shè)青藏鐵路時，我們就遇到過凍脹問題，并做過相關(guān)試驗。中國現(xiàn)有的技術(shù)儲備，完全能解決哈大高鐵的凍脹問題。實在不行，以橋代路，也可以避免出現(xiàn)這類問題�！�

　　前述鐵道部客運專線專家組專家也告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，為了在位于北緯45度附近嚴寒地區(qū)建設(shè)高鐵，此前由鐵道部牽頭，相關(guān)科研單位在東北地區(qū)，曾做過很多關(guān)于無砟軌道路基建設(shè)的試驗，而且取得了創(chuàng)新和突破。然而之前的試驗成果，并未在哈大高鐵的實際建設(shè)中得到應(yīng)用。

　　名為“濱綏線成高子車站CRTS-1板式無砟軌道試驗”是鐵道部2008年的科研項目，由中國鐵建旗下的中鐵23局具體承擔(dān)試驗任務(wù)。科研人員在齊齊哈爾市富拉爾基區(qū)的工廠里，先做小規(guī)模試驗。然后，又選擇在濱綏線這條繁忙線路上進行試驗。

　　在中國鐵建的官方網(wǎng)站上，這樣介紹了該次科研試驗：“嚴寒地區(qū)板式無砟軌道試驗段工程，位于黑龍江省成高子站，距哈爾濱約20公里，試驗段全長563.2米。是中國首次，也是世界首次在位于北緯45度以上嚴寒地區(qū)(最低溫度可達－40°C地區(qū))試驗鋪設(shè)無砟鐵路�！�

　　資料還顯示，2008年11月，來自鐵道部科技司、工管中心、鐵科院、中鐵第一勘察設(shè)計院、中國鐵建等單位的專家，在哈爾濱召開了哈大客運專線成高子試驗段階段成果審查會。鐵道部科技司吳克儉副司長對該試驗給出了正面評價：“該試驗對防凍漲下了大功夫，取得了成果。要深化和細化防凍漲和防開裂措施�！�

　　據(jù)一位參加過該項試驗的人士介紹，該科研項目通過了鐵道部科技司驗收，并且獲得了中國鐵建科技創(chuàng)新一等獎。濱綏線是一條繁忙路線，經(jīng)過近4年運營，目前這個試驗段的客貨運量已超過4億噸，路基沒有發(fā)生變化。

　　高鐵無砟軌道技術(shù)，原創(chuàng)在日本，中國進行的進一步研發(fā)創(chuàng)新，還吸引了日本鐵路專家的注意。2008年，日本組織了一個30多人的代表團到試驗段參觀——日本最北端的北海道也只有北緯38度，沒有做這類試驗的地理環(huán)境，所以想了解中國方面的具體做法。

　　這位知情人士認為，試驗成功的時候，正處于哈大高鐵建設(shè)的初期，完全有可能將試驗成果用于哈大高鐵。而且哈大公司還曾多次組織人員去成高子試驗段，觀摩學(xué)習(xí)�！叭欢�，哈大高鐵還是出現(xiàn)了凍脹的問題�！彼�說。

　　不該省的錢

　　哈大高鐵由鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司(下稱“鐵三院”)和中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司(下稱“鐵一院”)分段設(shè)計。

　　記者就哈大高鐵部分路基出現(xiàn)凍脹問題，致電鐵三院沈陽地區(qū)鐵路項目勘察設(shè)計和配合施工指揮部的一位管理人員。這位管理人員告訴記者，“此前我們對路基凍脹問題做過一些研究，但不方便介紹更多的情況。這件事一兩句話說不清楚，自己有觀點也不能說。”

　　鐵一院哈大鐵路客運專線指揮部一位姓陳的管理人員則告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，無法回答相關(guān)問題，對于哈大高鐵部分路段路基是否出現(xiàn)了凍脹一事，也不清楚。

　　前述鐵道部客運專線專家組專家告訴記者，鐵道部的科研成果，設(shè)計單位不采用。可能存在設(shè)計時間太短、設(shè)計深度不夠，以及人員流動，導(dǎo)致新技術(shù)還沒有被設(shè)計單位完全掌握等原因。但這些都不是根本原因，最根本的問題在于當(dāng)初鐵道部的指導(dǎo)思想。在“十一五”期間、高鐵大躍進的年代，鐵道部想多開工建設(shè)幾條鐵路，所以不合理地降低了鐵路的造價。

　　這位專家告訴記者，按照成高子試驗段的工藝，采取對地基進行封堵處理、對路基表面包裹封閉等措施，路基建設(shè)的成本會增加15%左右。當(dāng)時鐵道部故意壓低成本，采取限額設(shè)計，不是那么合理地限制了鐵路建設(shè)資金。鐵道部是項目業(yè)主，設(shè)計院沒有辦法，只好按照鐵道部的要求，對一些工序進行硬砍。施工單位即便是在建設(shè)過程中，發(fā)現(xiàn)問題，也不會貼錢來做這些工作。

　　王夢恕也表示，存在鐵道部要求限額設(shè)計帶來不合理壓低鐵路造價的可能性。其實在沒有把握的地區(qū)，高鐵建設(shè)應(yīng)該更多考慮以橋代路，來避免出現(xiàn)凍脹的問題，當(dāng)然這樣做成本會更高。“我一直都在強調(diào)，鐵路建設(shè)百年大計，要合理投入，科學(xué)合理的節(jié)約成本，不該節(jié)省的錢絕對不能節(jié)省。”他說。

　　亡羊補牢

　　“施工人員對哈大高鐵存在凍脹問題的部分路基，采取了路基注漿和表面封閉的方式，進行救治�！鼻笆鲨F道部客運專線專家組專家介紹，“路基注漿，就是在路基上鉆孔，然后向路基注入水泥灰漿，提高路基的密實度，然后用瀝青作為防水層，對路基表面進行封閉處理。”

　　“但針對路基的地基，已經(jīng)無法進行必要的封堵處理。”這位專家介紹，“好在哈大沿線各地，地下水位并不高�！�

　　對這些路段進行治理，當(dāng)然需要投入成本�！俺杀驹黾庸烙嬕苍�15%左右，也就是當(dāng)初想節(jié)省下來的錢，現(xiàn)在又必須花出去�！边@位專家說。

　　前述鐵道部客運專線專家組專家則介紹，對于存在問題的路基，治理結(jié)束之后，需要做進一步的評估。對問題較嚴重的路段，可以采取限速措施。哈大高鐵的設(shè)計時速350公里，但動車組開行到出現(xiàn)過問題的路段，根據(jù)路基情況，進行限速。例如，限速200公里/小時；如果還不行，就跑160公里/小時。通過這種方式來確保安全性。但這樣做，會使建設(shè)哈大高鐵的預(yù)期效益，無法正常發(fā)揮。

　　哈大高鐵部分路段路基出現(xiàn)凍脹問題，對在東北地區(qū)正在建設(shè)的另一條高鐵——哈齊客運專線也產(chǎn)生了影響。

　　資料顯示，哈齊客運專線于2009年7月開工建設(shè)，線路全長為286公里，速度目標值250公里/小時，預(yù)計于2013年建成。

　　據(jù)知情人士介紹，哈齊客專按照原設(shè)計，也打算在路基上鋪設(shè)無砟軌道，但受哈大高鐵路基出現(xiàn)凍脹問題的影響，現(xiàn)在已經(jīng)改變設(shè)計，將其建成了有砟軌道。與無砟軌道相比，有砟軌道一旦出現(xiàn)沉降等問題，更好處理，填埋道砟即可以解決問題。但有砟軌道需要經(jīng)常平整道路，甚至每天晚上都需要對道路進行平整——即無砟軌道建設(shè)成本高，維護成本低；有砟軌道建設(shè)成本低，維護成本高。

　　“在有砟軌道的路面上，動車組時速也可以跑到200公里。哈齊線的設(shè)計時速為250公里，部分路段列車時速200公里，對其行車的平順性影響不大。但對于設(shè)計時速為350公里的哈大高鐵，如果必須在一些路段限速，一會兒提速，過一會兒又減速，則會對行車的平順性產(chǎn)生較大影響，從而影響乘客的乘車體驗�！边@位知情人士表示。

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(財經(jīng)國家新聞網(wǎng))

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